Siamo ormai dentro un “big bang” dell’economia, dell’industria, della finanza e dei mercati. Non avremmo mai immaginato di vedere quella che per decenni è stata la più grande azienda manifatturiera del mondo, la General Motors, entrare in una procedura fallimentare (il “Chapter 11”) e insieme alla Chrysler.
A valle del turnaround General Motors si presentava con meno dipendenti (da 91 mila a 64 mila), meno debiti (da 176 a 48 miliardi di dollari), meno marchi (ne sopravviveranno solo quattro), meno stabilimenti (da 47 a 34). Ma anche un nuovo assetto societario – che nella patria del capitalismo vede il governo azionista di maggioranza, il sindacato United Auto Workers con il 17,5% e il governo canadese con il 12% – e una nuova strategia di prodotto più orientata al cliente.
Potremmo a ragione individuare nel “caso” GM il paradigma degli sconvolgimenti che stanno interessando il settore dell’automobile, destinato a subire ulteriori profondi cambiamenti nei prossimi anni.
Un primo elemento di carattere generale da tenere in considerazione è rappresentato dall’andamento della domanda globale. A causa della crisi oggi l’industria mondiale deve fare i conti con un eccesso di capacità produttiva – stimato per l’auto intorno al 30-35 per cento – molto arduo da assorbire e soprattutto con un’economia caratterizzata da una tipologia di cliente molto sensibile al prezzo.
I grandi gruppi stanno impostando i propri piani strategici a tre/cinque anni sulla base di ipotesi relative all’andamento dei principali mercati di riferimento, che vedono l’Europa sostanzialmente stabile, l’Asia e il Brasile in forte crescita e gli Stati Uniti fortemente selettivi.
Possiamo dunque attenderci un consolidamento della tendenza già in atto a “migrare” verso i mercati a più elevata domanda: Renault, ad esempio, ha delocalizzato lo scorso anno larga parte della produzione fuori dai confini nazionali (solo 500 mila veicoli su 2,2 milioni sono stati prodotti in Francia), mentre per Volkswagen l’Asia rappresenta già il primo mercato; per BMW e Daimler è questione di poco tempo.
Un secondo elemento rilevante va individuato nell’aumento della concentrazione del settore automobilistico, che prelude alla nascita di pochi grandi player globali nel giro di pochi anni. Così, mentre Volkswagen e Suzuki optano per una partecipazione incrociata, Volvo passa ai cinesi e Renault va alla ricerca di partnership con costruttori americani in aggiunta a quella con Nissan.
Ma il tratto più singolare che connota questo settore sta nella “discesa in campo” diretta degli Stati nel riassetto del mercato mondiale dell’auto. Al tavolo di una partita così strategica hanno giocato carte importanti la Francia (con Sarkozy che investe, al limite degli aiuti di Stato, ingenti risorse nelle aziende nazionali), la Germania (con Merkel che diviene arbitro severo della negoziazione riguardante Opel anche e soprattutto nei confronti di Fiat e Marchionne) e gli Stati Uniti con il Presidente Obama che ha messo sul tavolo miliardi di dollari per l’industria dell’auto.
Dinanzi ad uno scenario di tale complessità, vale la pena interrogarsi sul ruolo e sulle prospettive di Fiat e quindi su quale ruolo l’Italia vorrà giocare nell’industria dell’auto. La vicenda di Pomigliano segue temporalmente due operazioni rilevantissime che hanno determinato per Fiat un futuro assai diverso dalla sua storia: la recente presentazione del piano industriale che prevede lo spin-off dell’auto dal resto del gruppo insieme all’operazione Chrysler che, oggettivamente, ha sdoppiato il baricentro del gruppo tra Torino e Detroit.
Queste due operazioni segnano una svolta strategica del gruppo e dei suoi azionisti di controllo rispetto al settore auto: Chrysler e spin-off potrebbero modificare significativamente l’interessenza della famiglia Agnelli sull’auto.
È in questo scenario che deve essere inquadrato “Pomigliano” e i suoi grandi rischi. Ai lavoratori l’azienda ha chiesto di fare una scelta e l’esito del referendum ha evidenziato che il 62% dei cinquemila lavoratori dello stabilimento campano vuole tenersi stretto il posto di lavoro in un contesto che difficilmente potrebbe suggerire valide alternative.
Posso supporre che l’atteggiamento ultimativo e, nei toni, oltremodo ruvidi tenuti da Marchionne in queste ultime ore, nonostante le tante e buone ragioni, non sarebbe risultato probabilmente spendibile di fronte all’opinione pubblica americana e all’amministrazione Obama.
I lavoratori, comunque, hanno deciso di accettare condizioni più dure, investendo sul loro futuro.
Ma allora quale evoluzione ci dobbiamo attendere per le relazioni industriali al prossimo “giro” di globalizzazione? Da un lato la rivoluzione in atto nell’economia e nelle relazioni industriali pone in una condizione di centralità il capitale umano. Dall’altro, il combinato disposto del mercato dominato da un consumatore molto sensibile al prezzo e della difficile prevedibilità dei cicli economici - che fa alternare crolli e picchi di domanda – spinge alla ricerca di nuovi modelli organizzativi e produttivi in grado di reagire ai continui cambiamenti della propensione al consumo e ai vincoli, sempre più stringenti, del controllo del capitale circolante e dell’equilibrio economico finanziario.
È questa una sfida che coinvolge non solo i manager, ma anche due attori fondamentali come il sindacato nella sua unità e la politica come promotore di sviluppo. La proiezione dell'industria dell'auto tra crisi e globalizzazione deve affrontare sfide che coinvolgono miliardi di consumatori, mercati in fibrillazione, stati e governi che sono entrati pesantemente in campo. Il governo del nostro Paese non può stare in panchina.